若干年后，如果復(fù)盤(pán)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，2019將是無(wú)法繞開(kāi)的一個(gè)關(guān)鍵年份。
這一年，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入寒冬。傳統(tǒng)車(chē)市低迷，國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)又給了市場(chǎng)狠狠的一刀，全產(chǎn)業(yè)進(jìn)入價(jià)格戰(zhàn)。而新能源汽車(chē)銷(xiāo)量于7月罕見(jiàn)開(kāi)啟負(fù)增長(zhǎng)，而客車(chē)、物流車(chē)更是陷入了發(fā)展的“泥淖”，冰冷的市場(chǎng)傳向產(chǎn)業(yè)鏈的每個(gè)角度。
這一年，宏觀經(jīng)濟(jì)下行壓力加大、補(bǔ)貼紅利銳減，裁員、關(guān)廠、倒閉、資金鏈斷裂成為行業(yè)常態(tài)，造車(chē)新勢(shì)力淘汰賽開(kāi)啟、邊緣車(chē)企展開(kāi)自救、產(chǎn)業(yè)鏈資源整合提速等等，讓中國(guó)新能源汽車(chē)的發(fā)展充滿(mǎn)了艱辛。
這一年，外資品牌動(dòng)力電池解禁，Tier 1大象轉(zhuǎn)身電動(dòng)化，產(chǎn)業(yè)鏈融合提速，并開(kāi)始跑馬圈地式的搶占市場(chǎng)資源。采埃孚聯(lián)手臥龍電驅(qū)動(dòng)在華布局電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)，麥格納與華域汽車(chē)合資公司華域麥格納三合一電驅(qū)動(dòng)投產(chǎn)，博世、博格華納新能源汽車(chē)零部件均已在華投產(chǎn)等，ABB收購(gòu)上海聯(lián)樁進(jìn)軍中國(guó)充電樁市場(chǎng)等。
這一年，外資電動(dòng)化戰(zhàn)役打響，并開(kāi)啟中國(guó)市場(chǎng)“排位賽”，大眾、寶馬、奔馳、豐田均由“跑馬圈地”轉(zhuǎn)為實(shí)戰(zhàn)，奧迪E-tron、奔馳EQC400、大眾MEB車(chē)型等純電動(dòng)車(chē)型均已進(jìn)入國(guó)產(chǎn)量產(chǎn)的最后階段，Model 3上海工廠已經(jīng)開(kāi)啟交付，并能銷(xiāo)售補(bǔ)貼和免購(gòu)置稅資格。
自主品牌也在舍命狂奔，北汽、上汽、比亞迪、長(zhǎng)安、廣汽、一汽、奇瑞、東風(fēng)……為了守住新能源陣地并不被市場(chǎng)淘汰，他們各顯神通，有的合縱連橫、有的單點(diǎn)爆破、有的深耕技術(shù)、有的全面開(kāi)花……
造車(chē)新勢(shì)力亦在和時(shí)間賽跑，在這場(chǎng)淘汰賽中活下來(lái)是首要任務(wù)。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、融資收緊、補(bǔ)貼下滑，行業(yè)進(jìn)入洗牌期，大多數(shù)“裸泳者”在殘酷的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中已現(xiàn)出原型，甚至悄無(wú)聲息走向滅亡，如敏安汽車(chē)已經(jīng)停產(chǎn)、游俠汽車(chē)工廠用地被收回等等。
這一年，新能源汽車(chē)發(fā)展方向已經(jīng)毋庸置疑，站在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)復(fù)盤(pán)2019年，每位新能源汽車(chē)人仍需堅(jiān)守、砥礪前行。外部環(huán)境的劇變，讓我們更堅(jiān)信逐步邁向市場(chǎng)化的新能源汽車(chē)的未來(lái)將更美好。
為此，高工電動(dòng)車(chē)梳理了2019年新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的十大關(guān)鍵詞，希望能助力于看清行業(yè)發(fā)展得失，也為企業(yè)接下來(lái)戰(zhàn)略的調(diào)整制定提供一定的外部參考。
一、產(chǎn)銷(xiāo)5連降
補(bǔ)貼退坡影響遠(yuǎn)超預(yù)期，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量自7月開(kāi)啟5連跌。中汽協(xié)數(shù)據(jù)，前11月產(chǎn)銷(xiāo)量分別為109.3萬(wàn)輛和104.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.6%和1.3%，預(yù)計(jì)全年大概率負(fù)增長(zhǎng)。
新能源汽車(chē)市場(chǎng)的低迷，直接導(dǎo)致車(chē)企的日子也不好過(guò)，停產(chǎn)、業(yè)績(jī)虧損、銷(xiāo)量下滑、大幅裁員逐漸成為常態(tài)。即便銷(xiāo)量領(lǐng)先的北汽、比亞迪也僅完成了年度新能源汽車(chē)目標(biāo)的一半，前11月累計(jì)銷(xiāo)量各為21.6萬(wàn)輛、11.4萬(wàn)輛。
對(duì)于上述低迷的市場(chǎng)表現(xiàn)，GGII認(rèn)為有四方面的原因：其一、國(guó)補(bǔ)大幅退坡并進(jìn)一步取消地補(bǔ)；其二、車(chē)市寒冬、需求不足；其三、國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)未推出令消費(fèi)者青睞的爆款產(chǎn)品，需求未得到有效刺激；其四、國(guó)五切換國(guó)六，在一定程度也上擠壓了新能源汽車(chē)在下半年的銷(xiāo)量。
需要說(shuō)明的是，業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)發(fā)展正處于陣痛期，但不會(huì)一直這么消極。工信部公布的15年產(chǎn)業(yè)規(guī)劃意見(jiàn)稿給了市場(chǎng)信心，目標(biāo)2025年新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量占比25%。
中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高院士同樣認(rèn)為，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)正處在行業(yè)調(diào)整期，未來(lái)10年，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)將會(huì)處于上升期，5年后將會(huì)達(dá)到高峰。到2035年純電動(dòng)汽車(chē)將會(huì)成為汽車(chē)市場(chǎng)的主體。
二、跨界撤退潮
市場(chǎng)退燒“躺賺”早已過(guò)去，而紅利期切入的跨界企業(yè)弊端凸顯，因產(chǎn)品、技術(shù)、人才、經(jīng)驗(yàn)等各方面競(jìng)爭(zhēng)力不足技術(shù)實(shí)力不足，剎車(chē)止損迎來(lái)撤退潮，部分甚至危及自身生存。
其一，退出整車(chē)業(yè)務(wù)。市場(chǎng)下行，競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，而新能源汽車(chē)整車(chē)屬于重資產(chǎn)長(zhǎng)周期產(chǎn)業(yè)，對(duì)資金實(shí)力、供應(yīng)鏈管理能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力等均有極高要求，跨界企業(yè)核心業(yè)務(wù)難以支撐甚至被拖累。包括江特電機(jī)、京威股份、西部資源、金杯汽車(chē)等企業(yè)均剎車(chē)止損，低調(diào)退出。
如，江特電機(jī)5.13億低價(jià)出售九龍汽車(chē)(收購(gòu)價(jià)超20億)，聚焦電機(jī)和鋰鹽及上游產(chǎn)業(yè)；京威股份7月主動(dòng)終止逾百億元青島新能源整車(chē)業(yè)務(wù)，并計(jì)劃將持有的長(zhǎng)春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的3家車(chē)企參股股權(quán)擇機(jī)轉(zhuǎn)讓。
其二、退出零部件業(yè)務(wù)。這種壓力正向下傳導(dǎo)至零部件企業(yè)，國(guó)內(nèi)包括動(dòng)力電池、電機(jī)、電控等核心零部件企業(yè)業(yè)績(jī)?nèi)€(xiàn)下滑，充電樁甚至長(zhǎng)期陷入虧損“泥潭”。如知豆、眾泰汽車(chē)資金爆雷引發(fā)連鎖反應(yīng)，比克、天豐電源、多氟多等多家上游供應(yīng)商成為直接“受害者”。
而體量尚小的跨界零部件企業(yè)更是難上加難，因此雪萊特、東方精工、四川長(zhǎng)虹、五龍電動(dòng)車(chē)等多家企業(yè)均主動(dòng)出售持有的零部件業(yè)務(wù)，回歸主業(yè)。
三、新勢(shì)力洗牌
市場(chǎng)寒冬、競(jìng)爭(zhēng)加劇、融資環(huán)境變差等影響，2019年被認(rèn)為是造車(chē)新勢(shì)力的“生死年”。對(duì)數(shù)百家造車(chē)新勢(shì)力而言，這個(gè)冬天格外寒冷，大多數(shù)“裸泳者”在殘酷的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中已現(xiàn)出原型，甚至悄無(wú)聲息走向滅亡，如敏安汽車(chē)已經(jīng)停產(chǎn)、游俠汽車(chē)工廠用地被收回等等。
GGII數(shù)據(jù)顯示，1-10月造車(chē)新勢(shì)力企業(yè)累計(jì)銷(xiāo)售新車(chē)5.06萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)376%。而有銷(xiāo)量的企業(yè)僅存10家，這其中依然有4家銷(xiāo)量不足百輛，市場(chǎng)淘汰率超9成。
造車(chē)新勢(shì)力企業(yè)呈現(xiàn)兩極分化的格局，蔚來(lái)、威馬、小鵬3家頭部企業(yè)銷(xiāo)量均過(guò)萬(wàn)，累計(jì)占有總銷(xiāo)量的超8成市場(chǎng)份額，合眾公司亦有超6000的銷(xiāo)量緊隨其后，其余6家銷(xiāo)量不足千輛亦在生死存亡中掙扎。
熬過(guò)漫長(zhǎng)的2019年，迎來(lái)卻是更加殘酷2020年，洗牌正在加速，最終存活下來(lái)或只有2-3家。已經(jīng)交付的企業(yè)不僅需相互廝殺，還有與愛(ài)馳U、合創(chuàng)新車(chē)型、天際ME 7及國(guó)產(chǎn)版Model 3等眾多剛開(kāi)啟或即將交付的新車(chē)型打擂臺(tái)賽，同時(shí)還要與自主品牌、合資車(chē)型的正面搶奪市場(chǎng)。
四、錢(qián)荒危機(jī)升級(jí)
新能源汽車(chē)銷(xiāo)量5連降，車(chē)企業(yè)績(jī)?nèi)€(xiàn)下滑，整個(gè)供應(yīng)鏈均處于或正面臨著“錢(qián)荒危機(jī)”。
高工電動(dòng)車(chē)統(tǒng)計(jì)的13家上市乘用車(chē)企前三季度業(yè)績(jī)?nèi)€(xiàn)下滑，包括上汽、廣汽等頭部企業(yè)均出現(xiàn)了不同程度的下滑，包括江淮、一汽轎車(chē)、力帆、眾泰、海馬、一汽夏利等多家車(chē)企凈利大幅度的虧損，逐步走向邊緣化。
這種壓力下不僅體現(xiàn)在乘用車(chē)領(lǐng)域，體量小、對(duì)市場(chǎng)更為敏感的商用車(chē)更是岌岌可危，車(chē)企面臨一波停產(chǎn)甚至倒閉潮，如電動(dòng)物流車(chē)產(chǎn)量排名第三的陜西通家宣布停產(chǎn)，并且大股東新海宜考慮擇機(jī)出售；客車(chē)領(lǐng)域，長(zhǎng)江汽車(chē)欠薪停產(chǎn)，恒通客車(chē)停擺、揚(yáng)子江汽車(chē)經(jīng)營(yíng)困難，安凱客車(chē)亦遭控股股東江淮汽車(chē)的無(wú)情出售等。
數(shù)據(jù)給了最為直觀的反應(yīng)，GGII數(shù)據(jù)顯示，僅前三季度電動(dòng)物流車(chē)生產(chǎn)企業(yè)就驟減21家，新能源客車(chē)市場(chǎng)亦有近40家企業(yè)無(wú)奈退出或停產(chǎn)。
零部件企業(yè)更是苦不堪言。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的75家零部件企業(yè)上半年業(yè)績(jī)中，超7成凈利潤(rùn)下滑，約15%降幅超1倍。包括藍(lán)海華騰、方正電機(jī)等電機(jī)電控企業(yè)業(yè)績(jī)大幅度下降，并分別引入戰(zhàn)略投資者云內(nèi)動(dòng)力、卓越汽車(chē)，緩解資金壓力。
與此同時(shí)，沃特瑪、銀隆、國(guó)能、猛獅科技等動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)或即將倒下，其中沃特瑪目前對(duì)外負(fù)債約197億元，拖欠559家供應(yīng)商債權(quán)約54億余元，目前已經(jīng)進(jìn)入破產(chǎn)清算；猛獅科技全資子公司湖北猛獅也在近期被申請(qǐng)破產(chǎn)清算等。
五、資源整合提速
新能源汽車(chē)市場(chǎng)“寒意”蔓延，“各自為戰(zhàn)”顯然無(wú)法打開(kāi)局面，全產(chǎn)業(yè)鏈正進(jìn)入資源整合、協(xié)作融合的新時(shí)代。
其一，車(chē)企間資源共享，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，推進(jìn)電動(dòng)化。較為典型的有戴姆勒牽手寶馬布局移動(dòng)出行及自動(dòng)駕駛；PSA與FCA宣布合并，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)分?jǐn)傃邪l(fā)成本，大眾與福特在電動(dòng)車(chē)、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域探索合作等，國(guó)內(nèi)比亞迪也與豐田汽車(chē)成立純電動(dòng)研發(fā)公司等。
就在近期，上汽集團(tuán)與廣汽集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在聯(lián)合開(kāi)發(fā)核心技術(shù)、共享產(chǎn)業(yè)鏈資源、聚焦新商業(yè)模式、合力擴(kuò)展海外市場(chǎng)多領(lǐng)域開(kāi)展合作，并通過(guò)合資把握汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的新契機(jī)。
此外，小鵬汽車(chē)與蔚來(lái)汽車(chē)也邁出了造車(chē)新勢(shì)力合作共贏的第一步，雙方將實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)自有品牌充電站分布數(shù)據(jù)、支付流程的互聯(lián)互通。
其二、大魚(yú)吃小魚(yú)或產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源整合。這其中既有造車(chē)新勢(shì)力、低速車(chē)企通過(guò)收購(gòu)邊緣車(chē)企獲得造車(chē)資質(zhì)，又有產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)間間的融合，實(shí)現(xiàn)互利共贏等。
首先是為生產(chǎn)資質(zhì)的資源，造車(chē)新勢(shì)力、低速電動(dòng)車(chē)企通過(guò)與一些邊緣車(chē)企的收購(gòu)或合作，實(shí)現(xiàn)資源的二度利用，這其中包括博郡汽車(chē)聯(lián)姻一汽夏利、車(chē)和家收購(gòu)重慶力帆汽車(chē)，以及低速車(chē)企雷丁重組野馬汽車(chē)和山東寶雅接盤(pán)一汽吉林實(shí)現(xiàn)向高速電動(dòng)汽車(chē)的轉(zhuǎn)型升級(jí)等。
其次，產(chǎn)業(yè)鏈間的合作共贏。典型的藍(lán)海華騰與云內(nèi)動(dòng)力，云內(nèi)動(dòng)力5.51億元收購(gòu)藍(lán)海華騰18.15%股權(quán)，開(kāi)啟傳統(tǒng)和新能源汽車(chē)零部件整合新模式。藍(lán)海華騰解決資金問(wèn)題的同時(shí)，還能借助云內(nèi)動(dòng)力的動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)、市場(chǎng)、資源等優(yōu)勢(shì)順利開(kāi)拓新客戶(hù)。
此外，包括方正電機(jī)引入控股股東卓越汽車(chē)，ABB收購(gòu)上海聯(lián)樁進(jìn)軍中國(guó)充電樁市場(chǎng)等等。
六、國(guó)產(chǎn)特斯拉來(lái)了
趕了2019年的尾牙的12月30日，首批15輛國(guó)產(chǎn)Model 3 正式交付特斯拉中國(guó)區(qū)員工，早于其中國(guó)預(yù)告的2020年一季度。目前上海工廠的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到日均280輛，預(yù)計(jì)明年1月初開(kāi)始向社會(huì)客戶(hù)進(jìn)行大規(guī)模交付。
特斯拉此前已做好了一系列的準(zhǔn)備，包括9月全系車(chē)型進(jìn)入免征車(chē)輛購(gòu)置稅名單，10月又獲得工信部的純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)及國(guó)產(chǎn)版Model 3進(jìn)入最新一批推薦目錄等。當(dāng)前國(guó)產(chǎn)Model 3落地價(jià)為32萬(wàn)元，僅為進(jìn)口車(chē)的一半，或帶動(dòng)新一波國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)熱潮。
與此同時(shí)，特斯拉的本地化也為國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈企業(yè)帶來(lái)新的機(jī)遇。目前特斯拉下線(xiàn)車(chē)輛的零部件國(guó)產(chǎn)化率為30%，2020年中可達(dá)到80%，2020年底實(shí)現(xiàn)全面國(guó)產(chǎn)化。
特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈涉及供應(yīng)商包括動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤(pán)、車(chē)身、中控系統(tǒng)、其他構(gòu)件、內(nèi)飾和外飾等等，并且經(jīng)過(guò)一年多的時(shí)間已經(jīng)培育了部分中國(guó)本土供應(yīng)商。一旦上海工廠產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)滿(mǎn)載，必將帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的正向發(fā)展，未來(lái)優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)鏈亦有機(jī)會(huì)從中國(guó)本土供應(yīng)拓展至全球供應(yīng)。
如為特斯拉供應(yīng)熱管理部件的三花智控進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈后，已經(jīng)拿下了大眾、通用等新能源車(chē)型供應(yīng)140億元的訂單。
七、純電動(dòng)平臺(tái)
前幾年，各大車(chē)企的電動(dòng)車(chē)型主要基于傳統(tǒng)燃油車(chē)進(jìn)行改造，但因不同動(dòng)力系統(tǒng)的差異化，存在諸多限制，如續(xù)航里程受限，汽車(chē)動(dòng)力性受限以及內(nèi)部空間和舒適性受限等。而電動(dòng)平臺(tái)從設(shè)計(jì)之初就考慮到電動(dòng)車(chē)本身的特征，可使電池的模塊設(shè)計(jì)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，帶來(lái)更長(zhǎng)的續(xù)航，并使整車(chē)布局更合理，安全性更高。
正是如此，電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)正由車(chē)型轉(zhuǎn)向平臺(tái)化。而基于純電動(dòng)平臺(tái)車(chē)型的開(kāi)發(fā)，亦成為全球車(chē)企布局電動(dòng)化的重要途徑。
國(guó)際上，大眾斥巨資打造MEB平臺(tái)、奧迪與保時(shí)捷打造PPE平臺(tái)，豐田、本田、現(xiàn)代等均研發(fā)新型電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)等。其中大眾MEB平臺(tái)規(guī)模最大最全面，可以同時(shí)承載不同車(chē)型的開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)制造，產(chǎn)生出外形、功能都不盡相同的產(chǎn)品，也是大眾電動(dòng)化戰(zhàn)略的主體，標(biāo)2025年基于MEB平臺(tái)生產(chǎn)100萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)。
基于成本因素，大眾還將其MEB平臺(tái)對(duì)外開(kāi)放，德國(guó)亞琛的初創(chuàng)公司e.GO Mobile AG將利用大眾汽車(chē)的MEB平臺(tái)生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，福特也將基于該平臺(tái)打造野馬Mach-E車(chē)型等。
國(guó)內(nèi)車(chē)企上，包括比亞迪、吉利、長(zhǎng)城、廣汽新能源等自主品牌均已推出其電動(dòng)平臺(tái)，造車(chē)新勢(shì)力愛(ài)馳、威馬、蔚來(lái)也均基于電動(dòng)平臺(tái)開(kāi)發(fā)新車(chē)型。其中比亞迪e平臺(tái)高度集成化，具備性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)，續(xù)航覆蓋400km-600km，覆蓋高端、中端和低端車(chē)型產(chǎn)品，并獲得了豐田的青睞。
GGII分析，純電動(dòng)平臺(tái)化意味著產(chǎn)品規(guī)劃和總體設(shè)計(jì)上正向研發(fā)，而這種變化也將撬動(dòng)整個(gè)供應(yīng)體系以及生產(chǎn)體系的變化。這種變化將會(huì)給供應(yīng)鏈企業(yè)尤其是核心三電以及配合電動(dòng)化而出現(xiàn)的新的零部件環(huán)節(jié)帶來(lái)明顯的變化。
以動(dòng)力電池為例，平臺(tái)化的配套模式，包容性更強(qiáng)，只要質(zhì)量合格，尺寸符合標(biāo)準(zhǔn)的電池都可以選用，從市場(chǎng)角度而言，這對(duì)于國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)企業(yè)，意味著新一輪的機(jī)會(huì)，在車(chē)企完成了第一輪的供應(yīng)商選擇配套后，未來(lái)還將會(huì)有越來(lái)越多的動(dòng)力電池企業(yè)可以憑借自身的產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢(shì)進(jìn)入到平臺(tái)化的采購(gòu)配套體系當(dāng)中。
八、外資電池“解禁”
外資電池配套在華生產(chǎn)的新能源車(chē)型進(jìn)入最新一批推薦目錄，意味著國(guó)家默認(rèn)為了包括日韓電池在內(nèi)的外資電池的開(kāi)放。
工信部今年第11批推薦目錄中，搭載LG化學(xué)或松下電芯的國(guó)產(chǎn)版Model 3、搭載SKI電芯的北京奔馳 E300 eL和搭載松下/三洋電芯的廣汽豐田C-HR的3款外/合資車(chē)型進(jìn)入，并可以獲得補(bǔ)貼。
外資電池解禁，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)疑將加劇，產(chǎn)業(yè)格局將重塑。
2020年中國(guó)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼或進(jìn)一步退坡甚至可能取消，新能源汽車(chē)也由政策主導(dǎo)逐步轉(zhuǎn)向市場(chǎng)化，國(guó)家選擇在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)放開(kāi)對(duì)外資電池的限制，象征意義大于實(shí)際或補(bǔ)貼的金額，為外資電池大規(guī)模進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)提供便利機(jī)會(huì)。
與此同時(shí)，經(jīng)過(guò)幾年的補(bǔ)貼扶持和保護(hù)及近年來(lái)的行業(yè)洗牌等，很多經(jīng)濟(jì)實(shí)力不濟(jì)的動(dòng)力電池已經(jīng)被淘汰出局，能夠勝出的佼佼者也已經(jīng)具備了與外資企業(yè)抗衡的實(shí)力，如寧德時(shí)代已成為極具競(jìng)爭(zhēng)的全球動(dòng)力電池企業(yè)等。
此外，外資電池的全面進(jìn)入也有利于激發(fā)市場(chǎng)活力并提升企業(yè)實(shí)力，倒逼本土企業(yè)提高危機(jī)意識(shí)、進(jìn)行技術(shù)升級(jí)、降本增效、提升性能，進(jìn)而促進(jìn)國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)性能升級(jí)等。
九、Tier 1電動(dòng)化進(jìn)擊
山雨欲來(lái)風(fēng)滿(mǎn)樓。全球汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量呈下降趨勢(shì)的大環(huán)境下，作為上游的汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)亦受波及，零部件企業(yè)巨頭業(yè)績(jī)下滑、裁員、關(guān)廠、調(diào)整營(yíng)收目標(biāo)、重組等成為行業(yè)常態(tài)。
電動(dòng)化浪潮下，包括中國(guó)、歐洲、美國(guó)、日本等主流市場(chǎng)均大力推進(jìn)新能源汽車(chē)發(fā)展，大眾、寶馬、奔馳、豐田等國(guó)際車(chē)企明確電動(dòng)化戰(zhàn)略并加速落地，零部件企業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型亦是“箭在弦上不得不發(fā)”，甚至主動(dòng)進(jìn)擊。
包括大陸集團(tuán)、博世集團(tuán)、采埃孚、博格華納、麥格納等Tier 1企業(yè)均明確電動(dòng)化方向，開(kāi)始有序的大象轉(zhuǎn)身。走的最堅(jiān)決的是大陸集團(tuán)，其明確提出將在2030年前停止開(kāi)發(fā)汽油機(jī)及采油機(jī)等內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，預(yù)計(jì)2025年開(kāi)發(fā)、2030生產(chǎn)的最后一代內(nèi)燃機(jī)。其還進(jìn)行一系列的重組，成立動(dòng)力總成部門(mén)并規(guī)劃上市，應(yīng)對(duì)電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛技術(shù)變化。
需要說(shuō)明的是，上述企業(yè)均十分重視在中國(guó)市場(chǎng)的布局，不僅推進(jìn)電動(dòng)化產(chǎn)品的本土化生產(chǎn)，并積極與國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)合作搶奪市場(chǎng)份額。如采埃孚與臥龍電驅(qū)動(dòng)成立合資公司布局電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，拓展中國(guó)市場(chǎng)；麥格納與北汽集團(tuán)聯(lián)合推進(jìn)新能源汽車(chē)生產(chǎn)及技術(shù)研發(fā)等。
國(guó)內(nèi)車(chē)企也不甘落后。內(nèi)燃機(jī)企業(yè)云內(nèi)動(dòng)力入主藍(lán)海華騰尋求電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，玉柴動(dòng)力將未來(lái)新能汽車(chē)銷(xiāo)售目標(biāo)定位35億元，并重點(diǎn)研發(fā)涵蓋IE-Power、e-CVT和集成式電驅(qū)動(dòng)橋總成、燃料電池系統(tǒng)四大業(yè)務(wù)方向。
百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈正在變革，中國(guó)零部件在傳統(tǒng)汽車(chē)時(shí)代面臨的“不夠大，不夠強(qiáng)，不夠優(yōu)”局面有望在電動(dòng)化領(lǐng)域得到改變。中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰直言，中國(guó)新能源汽車(chē)企業(yè)產(chǎn)業(yè)化先走了10年，并得到了全球認(rèn)可。這就給中國(guó)企業(yè)留出10年窗口期。
十、安全 安全 安全
隨著新能源汽車(chē)技術(shù)尤其是電池技術(shù)的發(fā)展，及相關(guān)部門(mén)的高度重視，新能源汽車(chē)質(zhì)量已經(jīng)得到了不少改善。最新數(shù)據(jù)顯示，截至12月23日，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局要求召回的新能源汽車(chē)有33281輛，涉及特斯拉、北汽新能源、蔚來(lái)汽車(chē)、寶馬中國(guó)、奇瑞、宇通等，召回?cái)?shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于去年的13.57萬(wàn)輛。
安全問(wèn)題一直牽動(dòng)著行業(yè)的神經(jīng)，特別是今年上半年，多輛明星車(chē)企電動(dòng)汽車(chē)車(chē)型發(fā)生的自燃事故，引發(fā)業(yè)界廣泛憂(yōu)慮，安全問(wèn)題甚至成為阻礙電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)化的絆腳石。
分析近三年140起電動(dòng)汽車(chē)起火事件，不難發(fā)現(xiàn)，動(dòng)力電池又是整個(gè)新能源汽車(chē)安全的核心，近6成事故是電池安全引發(fā)的。尤其是電動(dòng)汽車(chē)長(zhǎng)續(xù)航、快充需求下，動(dòng)力電池面臨能量密度提升、材料體系變化，電池容量導(dǎo)致電芯變大、生命周期內(nèi)電池衰減等多項(xiàng)挑戰(zhàn)。
好在安全問(wèn)題已經(jīng)得到了全行業(yè)及政府的高度重視。6月，工信部強(qiáng)制要求各車(chē)企開(kāi)展新能源汽車(chē)安全隱患排查工作，并如實(shí)上報(bào)相關(guān)情況，否則將暫停或取消企業(yè)及產(chǎn)品公告，并從新能源汽車(chē)推薦目錄中剔除等處罰手段。
此外，相關(guān)部門(mén)正在醞釀的新的汽車(chē)三包政策，可能將進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)于新能源車(chē)的監(jiān)管。同時(shí)車(chē)企、電池企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)針對(duì)電池生命全生態(tài)去開(kāi)發(fā)及維護(hù)，保障整個(gè)動(dòng)力電池系統(tǒng)的安全等。